註：本文原稿完成於2008年4月。
風之積也不厚，則其負大翼也無力。
時值2008年初春，利斧已兩次落在科羅拉多州丹佛市的"百年機場"(註一)，重寫兩家萌芽中的新型噴射客機製造公司的未來。亞當飛機公司，製造全複合材料的雙引擎A700極輕型噴射飛機，以及其攣生兄弟A500推拉活塞式雙引擎螺旋槳客機。航空科技集團(ATG)，生產酷似戰鬥機的標鎗雙座噴射客機。
以事後諸葛亮的方式來審驗這兩個案子，會發現它們的相似性很高，差異性很少；在經濟發展前景不定的時候，取得美國聯邦航空總署的型別認證；最大的風險是即使已有了原型機，還要能大量複製生產。這種新飛機窘境在近年已發生不止一次了，名列榜上的包括Avocet、Century、Safire、VisionAire、以及台灣航太產業最大海外投資暨虧損的華揚史威靈飛機公司。
航空科技集團的創辦人暨前總裁拜喬治說：「建造原型機是一回事，建造一架可以通過型別認證的飛機是一回事，把所有的工具和資源排好備妥又是另外一回事。或許最大的里程碑，也是各家廠商一定都要面對的挑戰是如何獲得生產認證，那是最後一道大阻礙。」
拜喬治於2007年秋天自航空科技集團離職，之後不久，2007年12月，該公司因集資不順而中止了標鎗雙座噴射客機所有工作，將近七年的心血努力付諸流水。該公司原計劃透過花旗集團籌措200萬美元，但沒有成功。航空科技集團表示該型飛機已獲得157架訂單。
首飛延宕
訂價3百萬美元的標鎗雙座噴射客機於2005年末完成首飛，比原訂時程晚了將近三年。若要將所有的生產工具備妥，能開始生產架架相符的飛機，時間約在2009年，這比原訂時程晚了六年。該公司宣稱目前正與匿名的買主協商出售大部份股權。以色列航空工業(IAI)公司自2004年起，亦與航空科技集團公司共同發展多種不同型式的飛機，包括售價3百萬美元、預定在美國生產的Mk10極輕型噴射飛機，以及售價6百萬美元但較小型的衍生機Mk20，配備彈射座椅及軍用航電，預定在以色列生產並取代該國老舊的空軍訓練機。
拜喬治說：「明顯的，我們都陶醉於對航空業的摯愛，它是一種最偉大的冒險，它是新科技的推手，或許它和其它產業就是不一樣。」他在大學修習的是土木工程，服役卻是T38"禽爪"教練機的飛行員，該機種由諾斯洛普公司製造。拜喬治把他對航空的迷戀以及標鎗噴射機的特殊設計歸因為當年T38的美好飛行時光，他說：「在我的血液有飛行因子。」
但是，對一個新企業而言，航空產業的機會一定伴隨著"無法想像的挑戰"。拜喬治說：「許多航空界的熱衷者不瞭解，這不只是讓飛機會飛而已，而是機型認證的程序，所有工具都要通過認證，所有供應商都要通過認證。」
阮囊羞澀
當公司沒有足夠的資金時，所有的問題和困難不是相加在一起，而是相乘在一起。他繼續說：「美國聯邦航空總署的型別認證過程和上市時間就讓一些潛在投資人打了退堂鼓。大型製造產業有足夠深的口袋能掏出錢來，較小的、較年輕的公司本身的資金不足，必須仰賴華爾街，但他們不見得在那歡迎你上門。」
拜喬治說道，基本的工程研發，包括所有的風洞測試和電腦流體力學分析，只佔建造一架新飛機的成本的一半而已。剩下來的花費包括生產工具的建置和進入大量生產的成本。「但這另一半，卻是突來奇峰，生產工具和量產躍昇的成本簡直就是插翅難以飛越的高山。這也是最後一道障礙，如果市場條件缺一少二的，你就過不了關。」
亞當飛機是另一家資金短絀的公司，在2008年2月申請破產之前，公司雇有800名員工。它在華爾街有機會伸出援手之前就燒光了所有資金。
亞當飛機的前國際及機隊銷售處長丹吉羅表示：「公司過去的方向是正確的，我們積極的進行A700的認證過程，同時也讓A500的生產線一一就位。但我們的時限已到，在公司關門之前，有接上一些潛在投資人，但真要達成協議所需的時間，超過我們的預期。」丹吉羅在六年前加入亞當飛機公司，之前22年於企業保險行業任職，自1974年起就是單引擎飛機的私家飛行員。
交機牛步
亞當飛機公司原來預期以A500的銷售收入來支援A700計畫，A500早先已獲得型別認證和生產認證。但A500居高不下的生產工時和其它問題，使該公司必須啟始一個新計畫，修改原始設計而能大量生產。這使A500的交機遲緩，不巧的是時值A700成本昂貴的認證過程的高峰期。
亞當飛機公司在2008年1月時還尋求一筆1百萬美元的新貸款，外加之前已獲承諾的一筆約2百萬美元的貸款，作為A500的生產改善之用。該公司當時的總裁寇爾博說：「我們的生產必須一次做對，不能生產了一百架飛機之後，又全部重修。」
最後，該公司總共交出30架A500飛機，在最後一架交至給顧客一個月之後，公司關門大吉。丹吉羅表示，該公司共有3架A700原型機，累計試飛時數400小時。2008年4月的破產法庭上，法官批准將亞當飛機公司的資產以1千萬美元售予AAI公司，該公司由原亞當飛機公司的經營階層及俄國的私募資產公司組成。丹吉羅現在為新公司服務，他表示公司在2008年5月時會公佈更多新公司的細節及未來計畫。
不過業界不少人懷疑這筆來自俄國的資金足敷使用、扭轉乾坤。「他們很快就會發現許多人早已發現的事實」，著名預測機構蒂爾集團的分析師阿布拉法葉向著名的飛行國際雜誌編輯接著說：「只投入1百萬美元，你等於是自掘一個墳墓；投入3百萬美元，你不過是自掘一個更大的墳墓而已。」
冰山一角
在阿布拉法葉的眼裡，A700的真正問題是「許多人尚未認同其設計理念」，尤其是它的背後只是一家剛成立的公司。即使飛機設計良好、背後是歷史悠久的公司也不見得會成功，例如2002年發表的多尼爾728噴射客機。「算一算沒有10億美元是玩不下去的，所見的只是冰山一角，投資人當然紛紛縮手。」他同時指出，自1960年迄今，只有兩家新公司浮出水面，其一是1969年成立的巴西航太，其二是於2007年4月拿到Eclipse 500生產認證的Eclipse公司。而且，前九名噴射客機製造商瓜分了85%的市場。
至於航空科技集團，阿布拉法葉的看法是「野心太大」。「它的資源(比亞當飛機公司)還要分散，尤其是它是新加入者，只有薄薄一疊鈔票，所有不利的因素都加起來對抗它。」
即使是拿到了生產認證也不代表公司就能從現金短絀的困境中脫離出來，Eclipse公司仍然需要不斷的掖注。為了維持其營運，在2007年12月時Eclipse公司提供其待交機客戶一個相當大的折扣，以交換較高的預付訂金。並從歐洲科技及投資研究中心(Etirc)得到超過1百萬美元的金援。
歐洲科技及投資研究中心的投資使它成為Eclipse公司的最大單一投資股東，也使Eclipse公司能增加一條平行生產線，包括原來在新墨西哥州阿布奎基市的生產線，以及位於俄國訂於2009年開始的新建工廠生產線。雖然Eclipse 500型噴射客機已開始交機，生產率高達每天將近一架，若要能夠開始獲利，產量至少還要倍增。
Eclipse公司總裁羅本在評論他的外包供應鏈時說道：「我們目前最大的挑戰和問題是如何讓所有的供應商將所有需要的零件同時送達。找到零件交運的節奏和平衡是極端的困難。主要原因是由航空業發展過程中，從沒有形成"推式"供應鏈，我們想要像汽車業、電腦業、家電業那樣的現代運作模式，而不是航空業現在使用的模式，但供應鏈就是還沒到達那個地步。」
羅本認為普惠加拿大公司，極輕型噴射飛機渦扇引擎(PW610F)的製造商，算是做得最好的，「我們希望引擎零庫存(JIT)，它們做到了，也開始運用在其它的專案上。」對於其它數量眾多的供應商，羅本表示：「現在很好。」
Eclipse公司與其供應商罕普生航太公司的訴訟官司在2008年1月達成和解，罕普生航太公司於2007年11月控告Eclipse公司的量產率"過度膨風"，而且積欠部份合約貨款。Eclipse公司則反訴該合約已不具效力，因為罕普生航太公司產製機尾組裝件有品質問題。兩造和解的條件沒有公開。
供應鏈平衡
「我們認為若能使供應鏈達到平衡，大部份現在的問題也就迎刃而解。」羅本接著表示公司在2009年時就可以「大步向前」，只要在俄國的新廠房的平行生產線順利啟動。羅本說Eclipse公司在2007年製造了98架飛機，在2008年4月末，飛機編號會超過175。對於未來展望，「我們的全球市場可以輕易達成每月100架Eclipse 500型飛機。」
阿布拉法葉，一向對極輕型噴射飛機持保留態度的航空業分析師，認為Eclipse公司若要成功須有三個條件：新的管理團隊、新的營運策略、以及一個"合於現實"的售價。這架飛機現在的售價約150萬美元，比最接近的競爭者 – 巴西航太的Phenom 100型噴射客機和西斯那飛機公司的野馬噴射客機 – 低了約1百萬美元。
「如果它真的有2000架待交訂單，而且舊價格無法轉換(為新價格)，他們只會以更快的速度燒錢。」阿布拉法葉警告的說，任何一個人買下該公司將會面對"巨大無比"的投資。「但他們面臨兩難的問題，如果一次漲足，買主會離開他們，去選擇更好的Phenom 100型或野馬噴射客機，只要多付一點錢，就可以擁有最好的售後服務及極佳的產品。」
阿布拉法葉感性的再度強調任何公司都會面臨同樣的困難，噴射機是大聯盟(有錢集團)的遊戲。那麼為什麼有這麼多公司想要改變這宿命，追求極微小的發光發熱的機會呢？航空科技集團的創辦人拜喬治說：「請歸其本，你就是愛上航空這一行。」
註一：百年機場並非機場有百年歷史，而是機場命名為"百年"，它於1967年5月13日啟用，現為美國第三忙碌的通用航空機場，也是總排名第廿五忙碌的機場。
註二：看壞或看好 (熊市或牛市)
著名預測機構蒂爾集團副總裁阿布拉法葉一直認為極輕型噴射飛機製造商要正視現實。「要讓一個高度風險事業的新加入者取得資金的最好方式就是大幅膨風市場需求，這塊市場有這種空想期待好一陣子了，"空想–現實"的比例實在太高了。」
相對來說，Eclipse公司總裁羅本就是極端看好(牛市)鼓吹者，他認為極輕型噴射飛機的全球市場一年達到三千架，「就在接下來的兩年之內。」
美國聯邦航空總署對極輕型噴射飛機的潛勢沒有這麼大的野心，只預測到了2025年時會有8,145架極輕型噴射飛機在天上飛行。也就是說所有的製造商加起來的年產量約400~500架。
其實，已經可以在市場上計算"空想–現實"比例了，美國聯邦航空總署先前預測在2007年市場上會有350架新的極輕型噴射飛機，實際上只有143架上市服務。
若與Eclipse公司的預測相比，蒂爾集團的阿布拉法葉是極端保守，他的估計是所有極輕型噴射飛機的製造商年產量總合約350架。
現在羅本也開始承認極輕型噴射飛機的市場區隔「沒有當初想像的那麼大」，不過他認為新出現的單引擎極輕型噴射飛機會引爆熱潮，創造新買家。
羅本接著說：「我認為單引擎極輕型噴射飛機不止可以讓低階市場重振生氣，還可以讓慕尼或Bonanza等螺旋槳小飛機的擁有人升級到單引擎噴射飛機。」
目前雙渦扇引擎飛機和單渦扇引擎飛機數量比例約為五比一。羅本認為這個比例將會顛倒過來，成為十五架單引擎噴射飛機對一架雙引擎噴射飛機。「人們已開始相信單引擎的安全度。」
Eclipse公司可能已有產品去搔市場的癢處。羅本說：「如果我們進入該市場，真正上市的機型會與現在的概念飛機很相似。」不過在決定啟動該計晝之前，「我們現在就必須對其資金和資源做出決策。」
註三：Eclipse公司業已於2009年春天進行破產清算。
這讓我想起一首歌：「讓我們敲起希望的鐘，多少祈禱在心中；讓大家看不到失敗，叫成功永遠在。讓地球忘記了轉動，四季少了夏、秋、冬！」
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