特此致謝邢有光將軍撰文並允發布
前言
美國聯邦航空法規第145章節是美國聯邦航空總署針對美國境內與境外維修站從事飛機與航空裝備維修之有關規定，從如何申請成為一個維修站，到維修站應具備之人員資格、維修手冊、廠房、工具以及具體之運作手冊等等均有詳細之規定。由於第145章節自1960年代定案以來，鮮有重大的修正，但是航空科學卻是日新月異，航空產品不斷更新，1960年代不曾想像到飛機會大到波音747或空中巴士380的呎吋，不曾想到電腦科技如此廣泛地被應用至飛機上，不曾想到空電系統如此神速精巧地被應用，亦不曾想到發動機產生十萬磅如此大的推力……，基於這些時空與商業行為的改變，美國聯邦航空法規第145章節現有的規定已不全然符合現有維修站之工作內容與方式，甚至有些條文不再具有任何之意義，美國聯邦航空總署常需要用特殊除外條款方式來規範管理，對美國聯邦航空總署在執行工作上亦造成不少的困擾。因此美國聯邦航空總署於1999年決定透過法定之「提案立法的通知」程序，廣徵各方意見來修改美國聯邦航空法規第145章節！而美國聯邦航空總署最後定案之版本已於2003年4月6日生效實施！
台灣的亞航、華航、長榮等公司均為美國聯邦航空總署核准之境外維修站，這篇文章最主要的目的是以野人獻曝的心態說明一下美國聯邦航空總署本身對美國聯邦航空法規第145章節修改的意見以及業者之反應，提供給大家參考。
美國聯邦航空總署的規劃建議
- 美國聯邦航空總署將美國聯邦航空法規第145章節之結構作了一個大調整並修改相關條文，首先美國聯邦航空總署不再採用原有依照維修站在不同的區域而不同的法規，不再強調維修站分為美國國內與境外兩種，儘量避免二者之間有所不同。同時亦刪除了航空產品製造商所享有之維修特權，基本上美國聯邦航空總署認為只要從事航空產品的維修工作，其理念、制度、方法、要求均應相同。但在美國聯邦航空總署的建議版本內仍要求境外的維修站之客戶中必須包括在美國註冊的飛機或者屬於美國聯邦航空法規第121章節及美國聯邦航空法規第135章節(註一)營運下的非美國註冊的飛機，同時其執照亦設限兩年。
- 在維修站的維修能量的類別與等級區分，美國聯邦航空總署依照比較符合現代科技而重新劃分，建議在飛機等級從4個級別增加至7個級別，發動機之類別與等級亦依據現有之科技分類作了調整，在其它裝備維修方面最大的改變是增加了應用至飛機上的電腦維修之類別與等級，其可細分為飛機飛控系統的電腦、發動機控制系統電腦以及空電系統電腦三類。
- 同時美國聯邦航空總署建議每一個維修站無論公司大小均需在公司內部設立「品質保證系統」與「品質控制系統」以增進飛安。除此之外，亦建議對員工要有養成與教育訓練以保證員工確實瞭解應當如何執行所指派的工作。
- 由於時代的演變，航空產品維修商業行為的改變，美國聯邦航空總署亦規範了維修公司將部分維修工作外包至其它公司的應當作法，其中包括次承包商之查核以及責任的歸屬。同時考慮避免產生所謂的紙上維修站，不實際從事維修工作，僅作仲介工作而已的維修站。
- 美國聯邦航空總署認為維修站內部應保有最新版本之產品維修手冊，以及航空產品製造廠商所建議之維修工具，同時要求維修工具需定時的校驗。
- 美國聯邦航空總署同時也認為維修站需要有一個「責任經理人」確實要求維修站人員依照美國聯邦航空法規第145章節的規定執行維修工作，同時這位「責任經理人」亦是美國聯邦航空總署的單點聯絡人。
- 同時美國聯邦航空總署對美國聯邦航空法規第145章節原有的附件A有關不同等級之維修站應具備之能力與裝備機具清單的需求作了一個調整，亦就是說美國聯邦航空總署規定了什麼樣的等級應有什麼樣的相對應機具裝備來執行被美國聯邦航空總署所核定之維修工作。
以上是美國聯邦航空總署主要的建議，尚有許多細節建議不在此贅述，自美國聯邦航空總署發佈這個「提案立法的通知」後，美國國內航空產品維修業、製造業、政府官員以及其它各國有關人員，因涉及到自身權益與責任的問題，反應熱烈各有不同的意見，甚至對同一議題有完全不同的看法。筆者將業者之意見簡述於後。
業界意見與美國聯邦航空總署之決定
由於業界反應意見很多，實在無法一一詳述，僅擇重要且與台灣的航空維修業有關的議題加以說明，以饗讀者；
- 其本上美國航空維修業界與某些州的國會議員基於商業利益是不希望美國聯邦航空總署核發證照給國外維修站，因此建議僅對在有「必要」情況下來核發，但是有也製造商認為市場力量將決定是否需要核發境外維修站，不必多此一舉來決定誰是必要或誰是沒必要。同時亦有相當多的意見質疑美國聯邦航空總署為何還要對境外維修站的客戶有額外要求，以及對境外維修站之證照有效期間設限為期兩年，美國聯邦航空總署不是說要消除境內與境外維修站之不同嗎？
美國聯邦航空總署決定：仍對境外維修站客戶設有必要條件，同時對執照的有效期間設限乙年。 - 業者對美國聯邦航空總署維修站的等級與類別之意見分歧，有的認為美國聯邦航空總署之建議分類方法太複雜，易起誤解，同時亦認為新的分類方法限制太多，有的認為新分類了無新意，只是舊東西重新裝飾，有的更認為美國聯邦航空總署用飛機重量來區別等級並非上策。
美國聯邦航空總署決定：維持原有之等級與類別，留待下回「提案立法的通知」再討論分類法。 - 所謂「品質保證系統」簡單地說就是公司(維修站)內部要建立一套作業標準，它比較偏向經營實務，嚴格地說雖與飛安有關但沒有直接的關連，而這套「品質保證系統」的涵蓋範圍與公司的大小、工作項目多寡有密切的關係。「品質控制系統」則偏向航空產品之適航安全檢驗，與飛安就有嚴格之直接關係。業者對建立品質保證系統基本上是贊同的，但質疑美國聯邦航空總署是否有考慮到它所需要的經費是否能得到相對程度的飛安保證，業者亦認為美國聯邦航空總署並未說明各公司應如何建立這套系統，大家除了無所適從外亦無法表達意見，同時亦認為若為若祗是為了建立這套系統而乎略了品質保證系統的真正內涵與意義是得不償失的。
美國聯邦航空總署決定：新版暫且不包括品質保證系統，留待下回「提案立法的通知」再討論，但新版包括品質控制系統之建立。 - 美國聯邦航空總署要求維修站對其次承包商進行查訪及監督的工作，即使該次承包商是經美國聯邦航空總署核准在案的維修廠商也不例外，這個要求是最不為美國維修業界接受，也不瞭解美國聯邦航空總署的思考邏輯是什麼，這樣的要求是會增加業者的成本的。
美國聯邦航空總署決定：持有美國聯邦航空總署頒發證照的公司(維修站)不需要再去查訪已有證照的次承包商，只需要對那些沒有維修證照的進行查訪，不過維修站仍須負起全部的責任，要使維修的航空器材達到適航的要求。 - 業者對美國聯邦航空總署要求維修站應具備最新版的維修手冊、適當工具以及定期校驗等要求亦相當地有意見，業者首先反應難到一些貴重的工具或難得用一次的工具不能用租的嗎？非得要買嗎？所有工具非要定時的校驗嗎？這些均會增加業者營運的成本，是否可以只要在執行維修時將這些手冊、工具、校驗適時備妥即可？
美國聯邦航空總署決定：不排除工具可以用租賃的方法，工具亦非要定時的校驗不可，手冊、文件、工具只要在維修時備妥即可。 - 對新增加「責任經理人」的條文，業者疑慮一旦增加了「責任經理人」，這位經理人就必須承擔公司的責任，建議取消。美國聯邦航空總署認為並不是說這位經理人要來承擔維修位因過失而造成的損失賠償。最主要的著眼點是在公司(維修站)內部要有一個特定的經理，來負責確保公司的運作是依照美國聯邦航空法規第145章節的規定執行。他當然同時也是公司與美國聯邦航空總署之重要單點聯絡人。
美國聯邦航空總署決定：沒有接受業者的意見，「責任經理人」的定義與要求出現在定稿的版本中。 - 有關附件A中美國聯邦航空總署新訂之能量與裝備機具清單，業者認為美國聯邦航空總署所訂的機具清單不合時代的要求，是過時的清單，同時也認為美國聯邦航空總署很難保持一個合時宜的清單，有的業者甚至針對機具清單提出具體之建議。同時也認為這個條文的規定有防礙使用先進機具技術之疑慮。
美國聯邦航空總署決定：取消附件A之的要求。 - 在其他方面，業者對員工訓練之新增要求，認為雖會增加大小維修站的成本，原則上獲得大家一致的贊同。但要做到一個什麼樣的程度，美國聯邦航空總署將會透過其官方文件「民航通告」 管道公布訓練的標準要求，維修站可依發布之「民航通告」來執行員工之訓練。
- 同時業者亦認為通訊科技一日千里，Internet和E-mail是不可避免的溝通聯繫方法。因此「電子簽章」得取代紙筆簽名是大家一致的作法。
結語
站在美國聯邦航空總署的立場，條文的修訂著重在飛安，站在業者的立場，除了飛安之外，營運成本的考慮亦需要兼顧，最後定稿之版本即可看出是在考慮這兩個因素之下的產物。不過美國聯邦航空總署在取捨之間尚考慮了歐洲民航法規之匹配性，亦即目前美國聯邦航空法規與歐洲民航法規之間正在進行之調和工作。
從美國聯邦航空總署採用「提案立法的通知」的過程中，說明了修改條文之嚴謹性外，亦可清楚地證明這本美國聯邦航空法規是一個活生生的文件，它不是一成不變的，它隨著時代的改變與商業行為的改變而改變，因此若能深入探知它改變的歷史背景與內涵，則更有助於瞭解條文字面上的真正意義。這對以後美國聯邦航空總署來換發或核發維修執照時，除有助於雙方之溝通外，亦可減少工作上不必要的困擾。
註一：美國聯邦航空法規第121章節及第135章節是對航空公司及定期交通機營運之規定。
0 留言:
張貼留言